La encantadora iglesia ortodoxa griega de San Nicolás fue destruida el 11 de septiembre de 2001 en el ataque terrorista que costó la vida a cerca de 3.000 personas en el World Trade Center de Nueva York. Según el 'Master Plan' reelaborado en 2005 para la reconstrucción de toda la zona, el pequeño espacio ocupado por la congregación era perfecto para instalar el Centro de Vehículos de Seguridad del nuevo complejo. A cambio, el Porth Autorithy of New York New Jersey, autoridad portuaria, dueña de los terrenos y directora del proyecto, les cedería un espacio en otro lugar próximo. La falta de acuerdo entre las partes hace imposible la construcción del Centro de Vehículos, que a su vez ralentiza la construcción de las cinco torres que sustituyen a las destruidas en 2001.El ejemplo simboliza las complicaciones a las que se enfrenta un proyecto que implica la construcción, en 16 acres (64.749 metros cuadrados) de cinco rascacielos (dos de ellos, los más altos de la ciudad) el tercer gran centro de transportes de Manhattan y uno de los mayores museos del mundo en homenaje de las víctimas del terrorismo. En conjunto, un espacio para oficinas equivalente al de todo el barrio de negocios de Atlanta, sin olvidar los servicios que todo eso necesita y la reconstrucción total de dos de las calles adyacentes, Greeenwich y Fulton. En total están implicados, dos grandes promotores privados, 19 agencias públicas, 101 contratistas y subcontratistas, 33 agencias de diseño y arquitectura, las familias de las víctimas y varios miles de trabajadores.
Toneladas de contratiempos
Los problemas aparecieron desde el principio. Los terrenos están encima del río Hudson (ver fotogalería) y hay que construir paredes en el subsuelo para aislar la humedad. Primer error: los ingenieros utilizaron estudios superficiales y se basaron en las condiciones del terreno donde estaban las Torres Gemelas. El inconveniente es que estas nuevos edificios se construyen un poco más al este y el terreno es mucho más duro, lo que ha retrasado las obras desde el inicio y ha complicado el transporte de las más 400.000 toneladas de material que se sacaron en la primera fase de las obras. A 300.000 dólares diarios por retrasos, el total pagado por este error es de 14 millones de dólares para el promotor y otros 14 para uno de los constructores, Pohenix Constructor.
Todas estas cifras no son nada comparadas con los costes del retraso de un proyecto cuyo presupuesto inicial era de 15.000 millones de dólares (10.600 millones de euros), que ya está lejos de esos datos y que aumenta cerca de un 15% al año, según fuentes de la promotora Silverstein Properties. El Ayuntamiento de la ciudad, gobernado por el multimillonario Michael Bloomberg, ansioso por reconstruir la zona y llenarla de nuevo de empresas, firmó un pacto en 2005 con el banco de inversión Goldman Sachs por el que le concedían ventajas fiscales si se comprometían a establecerse en el nuevo World Trade Center. La letra pequeña del pacto incluía bonificaciones para el banco por valor de 321 millones de dólares si no se llegaba a cierto grado de construcción en 2010. Ahora que se sabe que no se va a cumplir el plazo, el Ayuntamiento renegocia el acuerdo mientras echa balones fuera y culpa a la Autoridad Portuaria, que al tiempo asegura que los plazos impuestos por el antiguo gobernador de Nueva York (George Pataki, republicano, blanco predilecto de todas las críticas) son "mágicos y emocionales". El nuevo gobernador, David Patterson, ha prometido un calendario "riguroso y realista".
Aclarar este cruce de acusaciones es misión imposible. Este periódico se puso en contacto con Steve Coleman, miembro del equipo de prensa del Porth Authority, que remite al documento sobre el proyecto colgado en su web. Ni una palabra más. Elizabeth Kubany, de Skidmore, Owings and Merrill, uno de los principales estudios de arquitectura del mundo y encargado de la construcción de la Torre 1, tampoco quiso hacer declaraciones "sobre retrasos y tiempos de entrega" y remite a la Autoridad Portuaria. En el documento sobre el estado de las obras, sus máximos responsables reconocen que los plazos "no eran realistas" y atribuyen la multiplicación del presupuesto a "los efectos de la dramática subida del precio de los materiales".
Dos símbolos 'tocados'
Dos de los grandes hitos de la reconstrucción se han visto especialmente afectados por este desastre de planificación y ejecución. El primero, el centro de transportes diseñado por el arquitecto español Santiago Calatrava, el tercero en tamaño de la ciudad y que dará servicio a 80.000 viajeros al día. El proyecto preveía un techo retráctil y otros aspectos que no serán incluidos finalmente por los retrasos en la ejecución, que ya supera en 1.000 millones de dólares el presupuesto inicial. Bloomberg, en un ataque de sinceridad, dijo ayer en un artículo titulado muy acertadamente 'No debería haber más excusas para la zona cero' que la terminal es "demasiado complicada de construir".
Más dramática es la historia del Memorial para las Víctimas y el museo que incluye. Su inauguración estaba prevista para septiembre de 2011, una fecha con fuerte carga emocional. El alcalde Bloomberg ha asegurado que es su "máxima prioridad" y que la plaza que alberga el memorial estará lista para entonces. El museo tendrá que esperar un año más. Parte de las 8.000 toneladas de acero para su construcción empezaron a llegar la semana pasada a la zona, como símbolo del desperezamiento de unas obras que cuestan 530 millones de dólares (374 millones de euros) y que llevan un considerable retraso.
El lugar ha guardado un sitio para la Escalera de los supervivientes, aquella por la que accedieron al hall de la Torre 1 cientos de personas que se salvaron en los atentados y que sobrevivió milagrosamente al derrumbe de la torre y su peripecia posterior.
La imprudencia de unos obreros, que rasgaron parte de la mampara que la escondía, permitió descubrir que la escalera se encontraba varada en Vesey Street, protegida por una chapa y a la espera de reubicación. La publicación por parte de la prensa neoyorquina de la noticia movió a las autoridades a cambiar su emplazamiento. Aseguran que la escalera, otro paradigmático error más, está a salvo. Si excluimos estos pequeños contratiempos, lo normal es que los neoyorquinos miren con escepticismo y cierta indiferencia al tema. Un paseo por la zona sirve para comprobar que solo los turistas, y por miles, se interesan por el estado de las obras.
Christopher O. Ward es desde junio el encargado de la Autoridad Portuaria, el boss del proyecto. Quienes han utilizado el Air Train que lleva desde Jamaica Station hasta el aeropuerto JFK, proyecto del que fue responsable, se pueden hacer una idea de la eficiencia de este hombre de 53 años no exento de polémica (hay quienes critican su trasvase de la iniciativa pública a la privada y vuelta a empezar) que estudió un postgrado de Teología en Harvard. Le va a hacer falta.